Die Vorgeschichte |
| Bereits in den Jahren 1912/13 setzt die Westfälische Transport-Aktiengesellschaft den Gedanken in die Tat um, deutsche
Kohle durch Straffung des Transportes von der Zeche zum Verbraucher und in Kombination mit Erz aus Mittelschweden im deutschen Küstenraum gegen die
konkurrierende englische Kohle absatzfähig und die besonders notleidende deutsche Feinkohle für den deutschen Abnehmer
interessant zu machen. Das Binnenschifffahrtsunternehmen kauft zu diesem Zweck zwei Dampfer mit je 3000 Tonnen Tragfähigkeit. Der Kriegsausbruch 1914 durchkreuzt das gerade begonnene Vorhaben. Bei Kriegsende beschlagnahmen die Alliierten beide Dampfer. Damit war das erfolgversprechende Unternehmen beendet, ehe es richtig begonnen hatte. |
Die Gründung der Seereederei „Frigga“ |
| Nach dem ersten Weltkrieg angestellte Überlegungen lassen einen steigenden Transportbedarf insbesondere beim Erz erwarten.
Das führt zu dem Entschluss, der von der Westfälischen Transport Aktien Gesellschaft vor dem Krieg aufgenommenenen Seeschifffahrt eine breitere
Basis durch Beteiligung der am Transport von Kohle und Erz interessierten Unternehmen zu geben. Besondere Verdienste um die Schaffung einer fest fundierten Reederei erwirbt sich Assessor Karl Diederichs, Generaldirektor der Westfälischen Transport Aktien Gesellschaft. In zahlreichen Verhandlungen mit kohleproduzierenden und erzverarbeitenden deutschen Unternehmen schafft er die Voraussetzungen für die Gründung der Seereederei "Frigga" Aktiengesellschaft am 9. Dezember 1920. |
| Seereederei „Frigga“ · Vorreiter und Innovator |
| Die Seereederei „Frigga“ und die Nordseewerke Emden |
| Ein halbes Jahrhundert im Dienste der „Frigga“ · Robert Petersen |
| 1920 | Das Grundkapital beträgt 10 Mio Mark. Vorstand ist Anton Günther Lübsen und Fritz Roeber Aufsichtsrats-Vorsitzender ist Direktor Albert Janus | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 1921 | Die Firma verfügt über drei Schiffe:
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| 1922 | Im Januar geht „Odin“ (6500 tdw) in Fahrt. Das Gesellschaftskapital wird auf 31 Mio Mark erhöht. Ende des Jahres geht „Thor“ (4000 tdw) in Fahrt. |
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| 1923 | Zwei weitere Schiffe werden gekauft:
Der Dampfer „Baldur“ wird nach Norwegen verkauft, er war für die Erzfahrt nicht gut geeignet. Die Inflation zwingt zu einer Stabilisierung des Gesellschaftskapitals im Kurs von einer Billion Mark für eine neue Goldmark. Es beträgt danach 2,17 Mio Goldmark. | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 1924 | „Frigga“ (8430 tdw) wird in Dienst gestellt. | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 1925 | Das Aktienkapital wird auf 4,34 Mio Mark erhöht. | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 1926 | Anton Günther Lübsen verstirbt, seine Nachfolge treten Carl Stapelfeldt und Erwin Junge an. „Odin“ wird verkauft | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 1927 | „Braga“ wird verkauft. Im August kommt „August Thyssen“ (3500 tdw) zur Flotte. Das Kapital wird auf 6,6 Mio RM erhöht. | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 1928 | Der Streik in den schwedischen Erzgruben hat schwere Auswirkungen auf die Reederei. Dennoch werden zwei neue Schiffe in Auftrag gegeben. | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 1929 | Vier Schiffe müssen infolge der Weltwirtschaftskrise stillgelegt werden. Die Neubauten „Odin“ (9296 tdw) und „Baldur“ (10353 tdw) werden abgeliefert. | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 1931 bis 1933 |
Schwere Zeiten. „Frigga“ fährt mit fast 2 Mio RM erhebliche Verluste ein, die erst 1936 in bescheidenem Umfang abgebaut werden können. Die Reederei bezieht ihre Geschäftsräume am Ballindamm im Kirdorfhaus (MS „Büro“) | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 1933 | „Albert Janus“ (2650 tdw) (Frachtcontor GmbH) wird bei Frigga bereedert. „Harald“ wird an Orion, Rostock verkauft erhält den Namen „Baltica“. | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 1935 | Aus Staatszuschüssen wird ein Neubau in Auftrag gegeben. | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 1936 | Neubau „Widar“ (9300 tdw) wird in Dienst gestellt. Der englische Dampfer „Haggersgate“ wird gekauft und als „Hödur“ (9600 tdw) in Dienst gestellt. Ein Nachbau der „Widar“ wird in Auftrag gegeben. | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 1938 | Neubau „Brage“ (9600 tdw) (baugleich „Widar“) geht in Fahrt. Der englische Dampfer „Essex Envoy“ (8330 tdw) wird gekauft und als „Hermod“ in Dienst gestellt. | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 1939 | Neubau „Vale“ (9300 tdw) wird in Dienst gestellt. Frigga hat nun 12 Schiffe mit insgesamt 91500 tdw in Fahrt. Die 6,6 Mio RM Kapital liegen bei folgenden Anteilseignern: - Westfälische Transport-AG (25%), - Frachtcontor GmbH (25%), - Vereinigte Stahlwerke AG (42,42%) - Hoesch AG (7,58%) Die Flotte unterliegt mit Kriegsbeginn der Zwangsbewirtschaftung durch die Regierung. Die Reederei hat weder auf Frachtraten noch Fahrtrouten Einfluss. | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 1940 bis 1945 | Der Krieg bringt der Flotte bereits in den ersten Kriegsjahren schwere Verluste:
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| Ende 1945 |
Von der gesamten „Frigga“-Flotte bleiben zwei Wracks:
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| 1948 bis 1950 |
Die Besatzungsmächte verkaufen die Wracks der "Frigga" und der „Hermod“ nach England zur
Verschrottung. Das scheint alle Hoffnungen auf ein Wiedererstehen der Reederei - die Belegschaft
ist einschließlich Vorstand auf 6 Personen geschrumpft - zu beenden. Der Vorstand schreibt in einem letzten Versuch an die Besatzungsmächte und bestreitet deren Recht über die Schiffe zu verfügen. Und das Wunder geschieht: am 30. Juni 1949 werden beide Schiffe „rehablilitiert“. Mit einem Kostenaufwand von DM 2,35 Mio repariert man die Schiffe. Am 24. November 1949 geht unter Leitung von Kaptitän de Buhr die „Frigga“ als größtes Schiff der derzeitigen deutschen Handelsflotte von Hamburg nach Dubrovnik. Im März 49 wird der Däne „Janine“ gekauft und umfangreich überholt. Vier Monate später geht sie unter dem Namen „Thor“ (3065 tdw) in die Kohle- und Erzfahrt. Im gleichen Jahr vergibt die Reederei zwei weitere Bauaufträge. Am 12. Januar 1950 wird auch „Hermod“ fertiggestellt, muss aber mangels Fracht aufgelegt werden. Erst Ende Februar geht sie unter Zeitcharter des Norddeutschen Lloyd über den Atlantik und läuft als erstes deutsches Schiff nach dem Krieg amerikanische Häfen an. | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 1951 | 18.04. Kiellegung der MS „Odin“. 29.05. Kiellegung der MS „Baldur“ (im Rahmen einer Parten-reederei). Das Grundkapital der Gesellschaft beträgt nun 1,32 Mio DM. Den Vorsitz führt, wie bereits seit 1943, Generaldirektor Rüdiger Schmidt. Im Oktober wird ein weiterer Neubau beauftragt. | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 1952 bis 1954 |
Die beiden ersten Neubauten nach dem Krieg werden je ein Jahr nach Kiellegung abgeliefert und sind gleichzeitig die ersten Motorschiffe der Reederei:
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| 1955 | Der im Vorjahr gekaufte Dampfer „Muskø“ (in Schweden gebaut) geht als
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| 1956 bis 1957 |
MS „Brage“ (10 000 tdw) wird in Dienst gestellt.
Die August-Thyssen-Hütte AG betraut die „Frigga“ mit der Bereederung des angekauften Dampfers „August Thyssen“ (10 900 tdw) sowie eines weiteren bereits bestellten Neubaues. Unter Beteiligung der „Frigga“ werden drei Partenreedereien gegründet und drei Neubauaufträge vergeben Die größeren Schiffe bewähren sich, die Entwicklung zu mehr Tonnage setzt sich fort. MS „Vale“ wird abgeliefert. | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 1958 bis 1959 |
Weitere Schiffe der August Thyssen-Hütte werden bei „Frigga“ bereedert:
Die Tochtergesellschaft „Frigga“ Seeschiffahrt GmbH wird gegründet. Sie übernimmt die drei Thyssen-Schiffe in Bareboat-Charter für die August-Thyssen-Hütte. 12 eigene und 5 bereederte Schiffe mit insgesamt 211233 tdw fahren unter der „Frigga“-Flagge. | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 1960 bis 1963 |
Der Wiederaufbau der Flotte ist damit abgeschlossen. Im Frühjahr 1960 stirbt Rüdiger Schmidt, der als Vorsitzender des Aufsichtsrates die Reederei durch die schwierigen Jahre steuerte. Seine Nachfolge übernimmt Dr. Erwin Daub. Der Markt verlangt nach größeren Einheiten, was aber nicht nur in finanzieller Hinsicht Probleme und Risiken mit sich bringt. Die traditionelle Bauwerft Nordseewerke in Emden ist durch die Wassertiefe der Ems behindert. Auch ist fraglich, ob sich Lade- und Löschhäfen dem Trend zu größeren Schiffen anpassen werden. Die Reederei stellt sich der Herausforderung: Im Oktober fällt die Entscheidung zur Lieferung. 1963 wird ein 35000 Tonnen tragender Massengutfrachter bei den Nordseewerken bestellt. (Noch vor Fertigstellung wird die Vermessung auf 38000 Tonnen erhöht). Am 11.06.63 läuft die „Frigga“ vom Stapel (ihre ruhmreiche Vorgängerin war 1962 ebenso wie die „August Thyssen“ verschrottet worden) und nimmt am 30.9.63 ihren Dienst auf. Gleichzeitig werden vier Schiffe der 10 000 tdw-Klasse und zwei 13000-Tonner verkauft. Das Gesellschaftskapital wird um 9 Mio auf 15 Mio DM aufgestockt. | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 1964 bis 1965 |
Noch im Jahr 1963 wird bei Howaldtswerke Hamburg AG ein Massengutfrachter bestellt, der am
11.05.65 unter dem Namen „Odin“ (61305 tdw)
den Dienst aufnimmt. 1964 wirde ein Nachbau der „Frigga“ bei den Nordseewerken bestellt, der 1966 seinen Dienst unter dem Namen
„Baldur“ aufnimmt.
Die „Frigga“ Tochter-Reederei beauftragt einen Nachbau der „Odin“-Klasse und Blohm und Voss
liefert ihn am 13.12.65 als „Fritz Thyssen“ (61225 tdw) ab. Die Reederei trennt sich von einer Reihe kleinerer Einheiten: „Heimdal“ (ex „Muskø“) geht nach Finnland, „Albert Janus“, Albert Vögler" gehen nach Pakistan, „Baldur“ und „Odin“ (je 10560 tdw) werden nach Griechenland und „Aegir“ und „Brage“ (je 10400 tdw) nach Korea verkauft. | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 1966 bis 1969 |
Die Verkäufe werden durch neue Schiffe mehr als nur ersetzt: Bei Rheinstahl Nordseewerke GmbH wird ein Massengutfrachter bestellt, der als MS „Aegir“ im Juni 1968 als größter deutscher Trockenfrachter in Dienst gestellt wird. Dass dies auch die Hafenbehörden in Emden vor Probleme stellt, wird in einem Leserbrief an die Emder-Zeitung vom 18.1.2004 deutlich. Dennoch wird im Mai 1967 ein weiteres Schiff dieses Typs bestellt, das Ende 1968 mit 82325 tdw als MS „Brage“ abgeliefert wird. Am 27.11.1968 fällt der Entschluss, einen Bulkcarrier mit 145700 tdw zu beauftragen, der bei Blohm & Voss gebaut werden soll. | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 1970 | Das Jubiläumsjahr war durch eine Neuverteilung der Beteiligungen vorbereitet worden. Die immer
geringer werdende Bedeutung des Transportgutes Kohle benachteiligte zunehmend die
Kohleaktionäre zugunsten der erzbeziehenden Anteilseigner. Diese Schieflage wurde beseitigt.
Jeweils ein Drittel der Anteile befindet sich jetzt bei August-Thyssen-Hütte AG, Hoesch AG und der
KMR "Seereederei Frigga" Beteiligungs-GmbH. Unter dem Kürzel KMR werden die Anteilseigner Krupp, Mannesmann und Rheinstahl zusammengefasst. | ||||||||||||||||||||||||||||||
| 1971 bis 1973 |
Drei große Einheiten werden in dieser Zeit durch die Blohm + Voss AG, Hamburg, abgeliefert: Am 14.05.1971 MS „Widar“, dann am 28.04.1973 MS „Thor“ und am 01.12.1973 MS „Hermod“. Die drei Großschiffe, die damals größten Trockenfrachter der deutschen Handelsflotte, werden jeweils in zwei Sektionen gebaut und vom Stapel gelassen. Sie werden die letzten Schiffe sein, die „Frigga“ in Auftrag gibt. |
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| 1974 bis 1980 |
Die Entscheidung für die größeren Einheiten ist zwar darauf ausgerichtet, die Betriebskosten zu
verringern, aber dies reicht nicht aus, um der wirtschaftlichen Entwicklung entgegenzuwirken:
Die Ölkrise der frühen 70er Jahre verteuert die Treibstoffkosten. Bewußt hatte die Reederei alle ihre Schiffe auf deutschen Werften bauen und ausschließlich unter deutscher Flagge fahren lassen. Dies bedeutet jedoch nun einen Standortnachteil gegenüber dem schnell wachsenden Überangebot von billigem Frachtraum unter "flags of convenience". Die Frachtraten und damit die erzielbaren Erlöse sinken immer rascher. Als wäre dies alles nicht problematisch genug, zeichnet sich gegen Ende des Jahrzehnts eine Flaute im Absatz von Stahl auf dem Weltmarkt ab, dem die deutschen Stahlproduzenten, die Eigner und Auftraggeber der „Frigga“, zunächst mit einem Zurückfahren der Produktion zu begegnen versuchen. Dies wiederum resultiert in einer verringerten Nachfrage nach der Transportleistung der Reederei. |
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| 1981 bis 1993 |
Anfang der 80er Jahre beschleunigt und verschärft sich die Situation. Die Stahlproduzenten unterziehen sich einer umfassenden Restrukturierung. Der Erztransport geht weiter rapide zurück und die spezialisierten Schiffe der Reederei können nicht in andere Betätigungsfelder ausweichen. Bereits 1982 wird MS „Odin“ verkauft, 1983 folgt MS „Fritz Thyssen“. Im Februar 1984 geht MS „Thor“ an einen neuen Besitzer ebenso wie MS „Widar“ im gleichen Jahr. Im Oktober 1984 fällt der Entschluss der Aktionäre, den Reedereibetrieb einzustellen. MS „Hermod“ geht von September 1978 bis Januar 1983 in französische Bareboat-Charter. 1985 wird sie endgültig nach China verkauft.. Verbleiben noch die beiden Schiffe MS „Aegir“ und MS „Brage“. Beide werden 1985 nach Panama ausgeflaggt und gehen je an eine eigene GmbH über. Das Management für beide Schwesterschiffe geht an C. F. Ahrenkiel GmbH & Co. Bis zum 30.6.1985 werden die 15 Mitarbeiter des Kontors am Ballindamm sowie die 160 fahrenden Mitarbeiter nach Möglichkeit in neue Beschäftigung vermittelt und über einen Sozialplan abgefunden. Die Vorstandsmitglieder Dr. Nicolaus Rother und Erich Ebers übernehmen es, die Gesellschaft 1985 in eine GmbH umzuwandeln, deren Geschäftsführer Herr Ebers wird. Der Sitz der Firma wird 1989 nach Tangstedt (Stormarn) verlegt. 1991 werden die beiden verbleibenden Schiffe verkauft. Mit der Löschung im Handelsregister Anfang 1993 erlischt die traditionsreiche Seereederei „Frigga“ endgültig. |
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